6.7.2020 se uzavřela 50 let trvající novodobá kapitola ozubnicové dráhy ze Štrby na Štrbské Pleso. Toho dne vyjely ozubnicové dvoudílné jednotky řady 405.95 na svoje poslední pravidelné výkony. Konkrétně se jednalo o jednotku 405.952, která odvezla poslední spoj Os 8006 ze Štrby na Štrbské Pleso před započetím nepřetržité výluky. Ta uzavře trať na sedm měsíců, během nichž dojde ke kompletní rekonstrukci železničního spodku a svršku včetně trolejového vedení. Po ukončení prací se na rekonstruované trati objeví zcela nové hybridní elektrické jednotky z produkce firmy Stadler v počtu 5 ks a jedné multifunkční lokomotivy. Ty budou umožňovat provoz nejen na ozubnicové trati, ale i na zbytku sítě TEŽ. Vraťme se ale na chvíli o pár desítek let zpět a nahlédněme do samých počátků zdejší dráhy. Její historie se začíná psát roku 1895. Toho roku byla vydána koncese ke stavbě dráhy a zahájena její výstavba. Jednalo se o vůbec první dráhu, která na území Vysokých Tater vznikla. Slavnostní zahájení provozu proběhlo v již následujícím roce. Dráha o rozchodu 1000 mm překonávala na 4,7 km délky převýšení 444 metrů. Největší stoupání dosahovalo 127 %. Adhezní provoz zajišťovala instalovaná Riggenbachova ozubnice. Pro zajištění provozu byly z lokomotivky ve Florisdorfu dodány dvě ozubnicové parní lokomotivy z roku 1896 označené na dráze zprvu čísly 1 a 2, později doplněné o označení U29.001 a U29.002. Kromě dvojice lokomotiv tvořil vozový park 4 osobní a 2 nákladní vozy z produkce firmy Ganz v Budapešti. V roce 1908 byla na trati zřízena mezilehlá zastávka Máryho osada. V prvních letech provozu probíhal provoz jen tři měsíce v roce během lázeňské sezóny. Výstavba silnice na Štrbské Pleso a s ní rozvíjející se automobilová doprava měla dopad na odliv cestujících a postupný úpadek, který vyústil v roce 1932 zastavením dopravy. K jejímu obnovení už nedošlo a trať byla nedlouho poté snesena. Na vzkříšení si musela tatranská zubačka počkat takřka 40 let. Impulsem pro její obnovu bylo konání Mistrovství světa v klasickém lyžovaní ve Vysokých Tatrách v roce 1970. Pro její trasování bylo v podstatné části využito původní těleso parní ozubnicové dráhy z roku 1895. Trať o rozchodu 1000 mm, délce 4,6 km a sklonu až 150 % byla elektrifikována soustavou 1,5 kV Dc napájenou z měnírny na Štrbě. Nejvyšší povolená rychlost byla stanovena na 30 km/h. Pro adhezní přenos výkonu byla trať opatřena Strubovou ozubnicí. Na Štrbě a Štrbském Plese postaveny nové kapacitní výpravní budovy, v km 1,353 vznikla mezilehlá zastávka Tatranský Lieskovec. Do provozu byla nová trať uvedena 12.2.1970. Pro zajištění provozu byly dodány ze švýcarské lokomotivky Schweizerische lokomotiv und Maschinen fabrik (SLM) tři dvoudílné elektrické jednotky složené z hnacího (EMU 29.0) a řídícího vozu (R29.0). V provozu se jednotky pravidelně střídaly podle plánovaných revizí a oprav až do léta 2020, kdy byly v souvislosti s rekonstrukcí tratě odstaveny z provozu a přesunuty do depa v Popradu, kde bude rozhodnuto o jejich dalším osudu. Po téměř 50-ti letech se tak uzavřela významná kapitola provozu ozubnicové dráhy ze Štrby na Štrbské Pleso. Po ukončení prací vyjedou na trať již nové jednotky z produkce firmy Stadler. To však již bude jiná kapitola provozu. Níže pořízená fotodokumentace zachycuje poslední provozní víkend 4. a 5.7.2020 před započetím výluky, po které nezůstane takřka kámen na kameni ...
Text a foto Michal Boček
Žádné komentáře:
Okomentovat